將高續(xù)航里程作為發(fā)展目標(biāo)之一的新能源汽車，對輕量化的需求尤為迫切。根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)統(tǒng)計，純電動汽車每減重100kg，續(xù)航里程可提高6%~11%，日常損耗成本可降低20%。
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車企推崇一體化壓鑄技術(shù)的另一個原因則是降成本。汽車傳統(tǒng)制造工藝由“沖壓、焊接、涂裝、總裝”四大環(huán)節(jié)組成，光是焊接這一項就要配置不少工人，所需沖壓機(jī)和模具等零件也需要專門生產(chǎn)，生產(chǎn)規(guī)模大、產(chǎn)線長。一體化成型，免去傳統(tǒng)“沖焊”環(huán)節(jié)，提高了生產(chǎn)效率。
將降成本追求做到極致的特斯拉，自然是一體化壓鑄的有力推動者。幾年前，特斯拉進(jìn)入中國市場，布局了使新能源車身結(jié)構(gòu)輕量化的鋁合金結(jié)構(gòu)件。隨著Model Y后底板采用一體化壓鑄，越來越多的整車廠開始推動鋁合金結(jié)構(gòu)件的壓鑄風(fēng)暴。
當(dāng)?shù)貢r間7月20日，在特斯拉第二季度財報電話會上，馬斯克提到，特斯拉在制造系統(tǒng)方面取得了進(jìn)步，多虧了一體化壓鑄，工廠中車身焊接機(jī)器人數(shù)量下降70%。
今年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成了266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，產(chǎn)銷規(guī)模創(chuàng)新高，市場滲透率為21.6%。新能源車產(chǎn)銷大增，為一體化壓鑄技術(shù)的發(fā)展增添動力。一體化壓鑄工藝的邊界還在拓寬，不僅局限于后底板。特斯拉已表示，在一體化壓鑄方面仍然有提升空間，之后還將會把更多零部件集成起來。
材料、設(shè)計、工藝是實(shí)現(xiàn)輕量化的三種有效途徑。于是，材料生產(chǎn)商、設(shè)備制造商、壓鑄廠和主機(jī)廠相繼入局，一時間，產(chǎn)業(yè)鏈上下游似乎熱鬧非凡。
在外界看起來熱鬧的行業(yè)，局中人卻保留著幾分冷靜。在采訪中，多位壓鑄廠企業(yè)人士向證券時報·e公司記者表示，公司相關(guān)業(yè)務(wù)還在研發(fā)或儲備階段，對于行業(yè)未來空間還說不準(zhǔn)。之前，一輛汽車的零部件繁多復(fù)雜，主機(jī)廠可以分配給不同的廠商。實(shí)行一體化壓鑄技術(shù)后，分工更加明確，主機(jī)廠通常會將壓鑄業(yè)務(wù)交給一到兩家企業(yè)來做，就連不同車型都要個性化定制壓鑄機(jī)，不再是誰都能分一杯羹的時候了。產(chǎn)業(yè)鏈公司自然是抓緊時間布局，盡量做到不落后于人，常懷憂患意識。
產(chǎn)業(yè)鏈公司顧慮的另一個點(diǎn)在于，并不是所有新能源車型都會使用一體化壓鑄技術(shù)。在一體化壓鑄發(fā)展的初期，一臺壓鑄機(jī)基本只能對應(yīng)一款車型，通常壓鑄機(jī)是很難滿產(chǎn)的，噸位也是需要不斷提高的。只有后續(xù)大批量生產(chǎn)才能帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，攤平設(shè)備以及研發(fā)投入。
換言之，只有“爆款”車型，使用一體化壓鑄才有可能帶來更好的利潤空間。從這個角度出發(fā)，目前應(yīng)用一體化壓鑄技術(shù)的車型不是太多，而是太少。
最后，一體化壓鑄帶來的高維修成本也是不可回避的話題。實(shí)際上，此前已有車企試驗(yàn)過碳纖維輕量化車身技術(shù)，由于材料特殊的問題，車身發(fā)生碰撞后就不能修復(fù)，必須換掉整個車身。最終，因?yàn)橄M(fèi)者不買賬，這款車也停產(chǎn)了。
在技術(shù)革新的同時，如何讓消費(fèi)者更容易接受新產(chǎn)品，也是值得主機(jī)廠和產(chǎn)業(yè)鏈公司繼續(xù)思考的。
我國新能源汽車進(jìn)入了規(guī)?；焖侔l(fā)展階段，技術(shù)創(chuàng)新也取得了一些新的突破。一體化壓鑄技術(shù)讓汽車制造工序更簡易，產(chǎn)業(yè)加速一體化壓鑄布局，帶動了行業(yè)技術(shù)革新。不可否認(rèn)，一體化壓鑄技術(shù)是促進(jìn)新能源汽車輕量化發(fā)展的大方向，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的市場空間也是廣闊的。但立足現(xiàn)階段，一體化壓鑄技術(shù)和應(yīng)用會如何演變，還存在不確定的因素。一體化壓鑄技術(shù)能否進(jìn)一步普及，還需要付出更多時間和耐心。
（文章來源：證券時報網(wǎng)）
