華夏時報記者王瀟雨伊斯坦布爾報道
對于全球航空運輸業(yè)而言，2023年可以說是真正進入了全面復(fù)蘇的節(jié)奏中。國際航空運輸協(xié)會（下稱“IATA”）在6月5日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，總收入預(yù)計將同比增長9.7%，達到8030億美元。是自2019年（8380億美元）以來，行業(yè)收入首次突破8000億美元大關(guān)。預(yù)計支出年增長率將控制在8.1%。
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但除了更早走出疫情影響，因此得到更快恢復(fù)的歐洲以及北美等地區(qū)航空公司之外，仍然有包括亞太、拉美和非洲等地區(qū)航空公司尚未從虧損中走出，尤其是亞太地區(qū)航空公司預(yù)計將虧損69億美元，與預(yù)計將實現(xiàn)115億美元盈利的北美地區(qū)航空公司形成鮮明的對比。而中國航空公司在未來一個時期的業(yè)績表現(xiàn)，也將成為亞太地區(qū)盡快回歸疫情前水平的重要因素之一。
利潤微薄
“全球航空公司今年凈利潤將達到98億美元，平均從每一位旅客身上賺取2.25美元，航空公司從普通航空旅行所獲取的價值甚至不夠買到一張紐約的地鐵票，”IATA理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）6月5日在伊斯坦布爾舉行的IATA年度股東大會上表示，“顯然，這種盈利水平是不可持續(xù)的。但考慮到2020年平均在每位乘客身上損失了76美元，行業(yè)復(fù)蘇的速度還是很快的?！?/p>
在IATA看來，盡管行業(yè)利潤率僅僅只有1.2%，但行業(yè)能夠恢復(fù)盈利能力實屬不易。首先，這是在經(jīng)濟存在重大不確定性的條件下實現(xiàn)的。其次，此前航空業(yè)遭遇歷史上最嚴重的虧損（2020年-2022年（含）凈虧損1833億美元，同期平均凈利潤率為-11.3%）。值得注意的是，航空業(yè)在歷史性的連續(xù)盈利結(jié)束后陷入新冠肺炎危機，此前2015-2019年平均凈利潤率為4.2%。
IATA在新發(fā)布的行業(yè)財務(wù)分析報告中大幅度上調(diào)了航空業(yè)的盈利能力，數(shù)據(jù)顯示，2023年航空業(yè)凈利潤預(yù)計將達到98億美元（凈利潤率1.2%），是此前預(yù)測的47億美元（2022年12月）的兩倍多。
而全球航空旅行的出行人數(shù)預(yù)計將達到43.5億人次，接近2019年的45.4億人次。
IATA首席經(jīng)濟學(xué)家Marie Owens Thomsen在6月5日舉行的媒體簡報會上向包括《華夏時報》在內(nèi)的媒體透露，全球航空公司在2023年營業(yè)利潤預(yù)計將達到224億美元，比去年12月份預(yù)測的32億美元有了很大改善。
行業(yè)收入增長的速度快于支出增長是航空公司盈利能力提升的關(guān)鍵，IATA數(shù)據(jù)顯示，行業(yè)客運收入預(yù)計將達到5460億美元（同比2022年增長27%，相比2019年下降10%）。隨著所有主要市場取消疫情限制措施，預(yù)計行業(yè)今年的客運量將恢復(fù)到2019年收入客公里（RPKs）的87.8%，隨著今年時間的推移，客運量將不斷增加。許多市場對旅行的高需求使收益率保持強勁，與2022年的水平相比，預(yù)計2023年收益率將小幅下降1.1%（2022年增長9.8%，2021年增長3.7%）。
在威利·沃爾什看來，疫情已經(jīng)遠去，全球邊境都已經(jīng)正常開放，盡管經(jīng)濟仍存在不確定性，但人們已經(jīng)開始重新搭乘飛機出行，最新數(shù)據(jù)顯示，目前客流量已經(jīng)超過2019年同期水平90%以上，機場更加繁忙，酒店入住率提升，各地經(jīng)濟正在復(fù)蘇，航空業(yè)也開始進入盈利狀態(tài)。
但這個脆弱的行業(yè)依然面臨經(jīng)濟和地緣政治造成的風險，比如對抗通貨膨脹的措施在不同市場的見效程度并不均衡。同樣，經(jīng)濟衰退的風險依然存在。如果經(jīng)濟衰退導(dǎo)致失業(yè)，行業(yè)的前景可能會發(fā)生負面變化。俄烏沖突對大多數(shù)航空公司的盈利能力沒有產(chǎn)生重大影響，但局勢升級或?qū)_擊全球航空業(yè)。更為廣泛的地緣政治緊張局勢正在影響國際貿(mào)易，任何緊張局勢的升級都會將行業(yè)推向下行空間。供應(yīng)鏈問題繼續(xù)影響全球貿(mào)易和商業(yè)。供應(yīng)鏈正在轉(zhuǎn)移，填補由于當前地緣政治緊張局勢和疫情期間挑戰(zhàn)所造成的缺口。由于飛機和發(fā)動機制造商無力解決飛機零部件供應(yīng)鏈的斷裂問題，直接影響到新飛機的交付以及航空公司維護和部署現(xiàn)有機隊的能力。此外，監(jiān)管成本負擔有可能因監(jiān)管機構(gòu)的日益干預(yù)而增加。其中，行業(yè)可能面臨日益增加的懲罰性旅客權(quán)利制度和區(qū)域環(huán)境倡議合規(guī)成本的上升。
“雖然機票價格抵消了高昂的燃油成本，但經(jīng)濟不確定性并沒有抑制人們出行的欲望。修復(fù)受損的資產(chǎn)負債表，為投資者提供可持續(xù)的資本回報，將仍是許多航空公司繼續(xù)面臨的挑戰(zhàn)?！蓖の譅柺脖硎?。
亞太待重振
在IATA看來，盡管全球航空業(yè)預(yù)計將在2023年恢復(fù)盈利，但航空公司的財務(wù)表現(xiàn)千差萬別。利好的消息是，雖然不是所有地區(qū)都能在今年實現(xiàn)盈利，但所有地區(qū)的財務(wù)狀況都好過受疫情拖累的2020年。
但不同地區(qū)所面臨的的狀況也有較為明顯的差別，比如北美地區(qū)航空公司在2022年就實現(xiàn)了91億美元利潤，而2023年則更提升至115億美元。歐洲航空公司今年的利潤也達到51億美元，中東地區(qū)航空公司則將凈利潤從去年的14億美元提升至20億美元。但對于全球航空業(yè)版圖的另一個重要的區(qū)域——亞太地區(qū)而言，目前還遠未到值得為復(fù)蘇慶祝的時刻。IATA數(shù)據(jù)顯示，亞太地區(qū)航空公司雖然從2022年虧損135億美元的水平大幅度收窄，但預(yù)計今年仍將虧損69億美元。
IATA預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，亞太地區(qū)航空公司2023年需求（RPK）與運力（ASK）與2022年相比分別增長了63.0%和48.5%，但較2019年依然下降了29%和26%。
在最新發(fā)布的亞太地區(qū)2023年4月旅客運量來看，國內(nèi)旅客運量已經(jīng)達到2019年同期的85.3%，國際運量達到2019年同期65.3%，但一個在疫情前曾經(jīng)繁榮的市場，中美航線航班量僅占到疫情前的6%。
在IATA方面看來，亞太區(qū)所有經(jīng)濟體都取消了旅行限制，行業(yè)正在復(fù)蘇中?？瓦\量和運力大幅增長，預(yù)計2023年財務(wù)業(yè)績將大幅改善，與其他地區(qū)的差距將縮小。
作為亞太地區(qū)最大的單一航空市場，中國民航局也在今年年初為行業(yè)提出了最新的目標，要求中國民航按照安全第一、市場主導(dǎo)、保障先行的原則，在做好運行保障能力評估的基礎(chǔ)上，把握好行業(yè)恢復(fù)發(fā)展的節(jié)奏。
在具體目標上，中國民航局提出要求行業(yè)2023年力爭完成運輸總周轉(zhuǎn)量976億噸公里，旅客運輸量4.6億人次，貨郵運輸量617萬噸，總體恢復(fù)至疫情前75%左右水平，力爭實現(xiàn)盈虧平衡。
“對中國民航來說，業(yè)績壓力主要包括兩方面原因，一個是目前運力恢復(fù)速度比較快，之前停場的飛機大批回歸運營，但這也會影響到客座率水平，客座率下滑會拉低票價水平，今年的票價除了幾個節(jié)假日能保持比較高的票價水平之外，目前已經(jīng)有明顯下滑。”IATA北亞區(qū)副總裁解興權(quán)在6月5日接受包括《華夏時報》在內(nèi)媒體專訪時表示，“再就是中國航司運營的成本一直居高不下，比如航油成本、人民幣匯率等因素疊加導(dǎo)致成本偏高。中國航司特別是幾大國有航司因為國際航班量占比比較多，目前國際業(yè)務(wù)恢復(fù)的水平又不到50%，再加上國內(nèi)市場的競爭以及與高鐵等其他交通方式的競爭，這些因素加起來造成了競爭的壓力比較明顯?！?/p>
根據(jù)不久前發(fā)布的一季度財報數(shù)據(jù)，中國的國有三大航空公司雖然業(yè)績已經(jīng)有了明顯改善，但虧損總額依舊超過八十億元人民幣。反而是幾家非國有上市航司如海南航空控股有限公司（下稱“海航控股”）、春秋航空股份有限公司（下稱“春秋航空”）以及吉祥航空股份有限公司（下稱“吉祥航空”）在一季度都實現(xiàn)盈利，其中海航控股盈利1.58億元，春秋航空和吉祥航空分別盈利3.56和1.65億元，這實際上也對于受疫情影響損失3000億元的中國民航業(yè)是個積極跡象。
但從航空數(shù)據(jù)分析機構(gòu)CAPA和OAG發(fā)布的分析數(shù)據(jù)顯示，東北亞區(qū)域在截至5月22日的這一周國際航空運力僅達到2019年的59%，其中中國大陸地區(qū)市場國際運力恢復(fù)到疫情前的42.1%，其中中國恢復(fù)最好的國際市場泰國，目前的航班量是每周114班，達到2023年初的17倍，但依然只相當于2019年水平的41.3%。
（文章來源：華夏時報）
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