“現(xiàn)在港口各個堆場都堆滿了集裝箱，供大于求的情況非常明顯。從2022年初開始，集裝箱價格持續(xù)走低，2021年底一個二手40英尺集裝箱最高能達到4萬元，現(xiàn)在降到了1.3萬元。為了應對過剩，目前船公司和租箱公司對外放箱量并不大，希望以此來扛扛價?！鼻鄭u港某集裝箱銷售企業(yè)人士對《中國經(jīng)營報》記者表示。
從原來的“一箱難求”到現(xiàn)在“空箱堆積”，國際集裝箱市場出現(xiàn)新的“箱”愁。全球集裝箱交易平臺Container xChange數(shù)據(jù)顯示，2023年第2周(1月2-1月8日)，上海港的40英尺集裝箱CAx(集裝箱可用指數(shù))達到0.66，此后幾周均維持在0.64的高位。2020年11月到2021年12月之間，該指數(shù)曾多次低于0.1。
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CAx指數(shù)可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。根據(jù)Container xChange的定義，CAx超過0.5說明該港口的集裝箱設備有剩余，而低于0.5則表示集裝箱設備不足。
全球性集裝箱過剩需長時間消化
“經(jīng)過2021年的價格高位之后，現(xiàn)在集裝箱價格和運價都恢復到疫情前的水平，預計未來可能會繼續(xù)下降?！碧旖蚋垡患覈H物流公司人士對記者表示。
2021年，受新冠疫情影響，外貿行情“先抑后揚”，國際物流鏈出現(xiàn)一系列始料不及的極端狀態(tài)。散落在全球各地的集裝箱回流不暢，集裝箱全球分布嚴重不均衡，大量空箱在美國、歐洲和澳大利亞等地積壓，我國出口集裝箱需求緊缺。
在這場集裝箱供應鏈“黑天鵝”事件中，市場怪象頻出：企業(yè)采購新箱子只要往歐美主要航線發(fā)運一次貨物就能賺回買箱錢；將一個空集裝箱從美國運往中國，比等待裝滿貨物再從美國運往中國更加有利可圖。因此，集裝箱企業(yè)訂單爆滿，產能全開。直到2021年底，缺箱現(xiàn)象才逐步緩解。
隨著集裝箱供應的提升和全球航運市場作業(yè)效率的恢復，2022年市場出現(xiàn)了空箱積壓過多的情況。
中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中集協(xié)”)常務副會長李牧原在2023年1月12日召開的“對話中集協(xié)，行業(yè)大家談”活動上也曾表示：“2021年下單的集裝箱，2022年都生產出來了，但客戶不著急用，最后部分集裝箱堆在工廠不提走?！?/p>
李牧原稱，現(xiàn)在國際集裝箱市場出現(xiàn)新的“箱”愁，原來是缺箱子，現(xiàn)在是沒有地方存箱子，主要原因不是貨源下降，而是集裝箱供應量太多了?！?021年中國缺箱，國外不缺箱，集裝箱在國外港口積壓，是結構性矛盾?，F(xiàn)在是全球性的集裝箱過剩，全球集裝箱保有量在疫情前是4000萬TEU，現(xiàn)在是5100萬TEU，這種過剩需要很長時間去消化。”
Container xChange數(shù)據(jù)也顯示，近幾個月來，北歐安特衛(wèi)普港，北美洛杉磯港、芝加哥港等港口40英尺集裝箱CAx均高于0.75.芝加哥港CAx近期曾高達0.92。
上海社會科學院研究員、南通大學長三角現(xiàn)代化研究院院長何建華對記者表示，集裝箱市場在經(jīng)過2021年的高產之后，存箱數(shù)量大增，這是導致當前全球性集裝箱過剩的主要原因。
對于過剩的集裝箱，上海國際航運研究中心首席信息官徐凱建議將這些集裝箱資產盤活，變成可增值資產。此前集裝箱相對緊張，空箱通常會集中在港口附近，內陸企業(yè)需要到港口提空箱，現(xiàn)在空箱資源充足，可以通過江海聯(lián)運、堆場前置等方式將一些空箱分配至港口腹地園區(qū)或者重慶、武漢等內陸貨源地，方便企業(yè)就地取還。此外，還可以將多余的集裝箱用作臨時倉儲用途等。
年中外貿或將明顯回暖
外貿需求不足也是導致空箱堆積的原因之一。海關總署發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，雖然中國2022年全年出口仍保持正增速——全年累計出口金額 3.6萬億美元，同比增長7%，但增速滑坡，且從11月就開始進入同比負增長，以美元計價，2022年12月，中國出口額同比下降9.9%，創(chuàng)2020年2月以來的最大降幅，進口額同比下降7.5%。
中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)(CCFI)是集裝箱運輸市場價格變化的“晴雨表”。自2022年2月11日創(chuàng)下3587.91點歷史最高點之后，一直下跌。2月10日，上海航運交易所發(fā)布最新CCFI指數(shù)為1133.10，比最高峰下降約68.42%。
何建華表示，當前外貿出口正面臨轉型升級問題，歐美等傳統(tǒng)市場對我們的中低端日用品購買力下降，這就要求我們一方面進行制造業(yè)數(shù)字化和智能化轉型，提高產品質量和競爭力；另一方面做好東南亞和泛太平洋等新興市場的布局?！皬暮暧^上看，外貿需求仍然在，預計2023年中國外貿進出口額將繼續(xù)保持正增長”。
徐凱表示，在經(jīng)過2021年的供應鏈危機后，當年歐美市場采購貨物超訂嚴重，以致2022年大部分時間處于去庫存階段，所以歐美傳統(tǒng)的圣誕節(jié)前進口旺季并未出現(xiàn)。2023年中國春節(jié)與圣誕節(jié)距離較近，疊加疫情等因素，春節(jié)長假前的外貿小高峰也未出現(xiàn)，春節(jié)后正處于貨運淡季，這些短期因素導致當前外貿略顯低迷。長期來看，隨著中國外貿結構轉變，未來低附加值產品出口將會持續(xù)下降，高端制造、高附加值、自有品牌產品的出口將會快速增長，總體貿易額仍將持續(xù)增長。
徐凱表示，一些低端制造業(yè)企業(yè)和做外貿的中小貨代會抱怨“寒冬來臨”，事實上，若不根據(jù)產業(yè)結構和供應鏈布局變化調整定位，這些企業(yè)的好日子將一去不返，對于制造業(yè)企業(yè)和貨代來說，轉向升級才是必然出路。比如，貨代需要走出去具備國際視野和服務能力，制造業(yè)要擺脫OEM(代工)，實現(xiàn)自主創(chuàng)新、品牌出海、跨國經(jīng)營、質量升級。
在徐凱看來，國際的動蕩局勢總體將趨于緩和，一切生產活動會加速恢復，因通脹加息而抑制的消費需求有望反彈，而歐美的高庫存也已經(jīng)基本消除。對于未來的外貿形勢，徐凱保持樂觀，特別是新能源、數(shù)碼消費等領域。他預計，到5月份之后，市場會明顯轉好，下半年市場需求會進一步提升。
Container xChange在最新發(fā)布的《全球集裝箱行情分析報告(2023年1月版)》中稱，預計2023年第一季度中國的出口和集裝箱離港量會保持低位。不過，隨著美國港口擁堵的緩解、進口量趨于穩(wěn)定，集裝箱價格將在2023年下半年開始正?；?。
全球第五大班輪公司赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen今年2月初也表示，盡管當前集裝箱運費繼續(xù)下行，但隨著補庫存需求的增加，商品和運輸服務的訂單量將再次回升。他預計回暖或將在3月或6月發(fā)生。
（文章來源：中國經(jīng)營網(wǎng)）
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