太陽之下沒有新鮮事。
以寶馬、奔馳和奧迪為代表的德系豪華品牌已陸續(xù)交出了2022年度的財報——堅定推進的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型、波瀾不驚的資本市場。
在硅谷銀行和瑞士信貸相繼倒下的當口，BBA們?nèi)狈@喜和意外的財報似乎已經(jīng)很難勾起國際媒體的關(guān)注，似乎德國豪華車企們的成功本就是理所當然的。
(資料圖)
不過，事實可能并非如此。
“利潤優(yōu)先下”的銷量數(shù)據(jù)
乍看之下，德系三強的演示文稿首頁是無懈可擊的。
2022年寶馬集團全年總營收超1426億歐元，同比增長28.2%；稅前利潤為235.09 億歐元，同比增長了46.4%，而該公司在2022年的凈利潤為185.82億歐元，同比大幅度增長49.1%。
奔馳集團營業(yè)收入則達1500億歐元，同比增長16%；息稅前利潤增長28%至205億歐元；凈利潤共計148億歐元(約1085億人民幣)，同比增長34%。
而奧迪在2022年的營收為618億歐元，同比增長16.4%；營業(yè)利潤為76億歐元，同比增長近40%。
對于長期持有BBA股票且指望著分紅的股東們而言，這是三個好消息。而對于身處于汽車產(chǎn)業(yè)鏈之中的千萬計就業(yè)人員而言，漂亮的財務(wù)數(shù)據(jù)卻抵不過令人喜憂參半的銷量數(shù)據(jù)。
2022年，BBA們的全球銷量悉數(shù)下滑。其中寶馬集團銷量下滑5.1%至210萬輛、奔馳集團銷量下滑1%至204萬輛、奧迪銷量下滑3.9%至161萬輛——這也意味著2023年特斯拉極大概率將在銷量上超越奧迪。
如果把時間倒退至10年前的2013年，彼時寶馬、奔馳和奧迪的全球銷量分別是192萬輛、156萬輛以及158萬輛。雖然絕對數(shù)量上落后于十年之后的今日，但當年三家車企分別錄得了6.4%、10%和8.3%的同比增幅。
與最新的銷量數(shù)據(jù)進行對比也意味著，十年以來寶馬集團的全球銷量基本原地踏步，年復(fù)合銷量增長率甚至不到1%；奔馳集團看似不錯的長期增長背后隱藏的則是，該集團的銷售數(shù)據(jù)已經(jīng)從2019年245.6萬輛的峰值縮水近五分之一了；至于明顯已經(jīng)掉隊的奧迪則不得不接受十年以來原地踏步的現(xiàn)實。
即便是在長期高速增長、豪華細分市場始終堅挺的中國市場，BBA們也露出了“頹勢”。2022年三家德國車企在華銷量分別為寶馬79.2萬輛、奔馳75.2萬輛以及奧迪63.6萬輛，分別同比下滑6.4%、0.9%和9.2%。
不過，一味地認為銷量數(shù)據(jù)的下滑就是BBA們“江河日下”的體現(xiàn)也是不客觀的。事實上，利潤優(yōu)先于銷量這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型不僅在豪華車企之間得到了貫徹，即便是以大眾集團、Stellantis集團為代表的銷量巨頭也同樣追求在犧牲部分銷量的前提下提升利潤率。
從奔馳集團首席執(zhí)行官康林松一聲令下在2025年前砍掉入門車型A級和B級，到奧迪的杜思曼計劃將A1和Q2兩款車型“掃地出門”，將銷售利潤率從個位百分數(shù)大幅提升已成為了BBA們的首要任務(wù)。
2022年奔馳、寶馬和奧迪的銷售利潤率已經(jīng)分別高達14.6%、10.3%和12.2%，全部完成目標。
誠然，在美聯(lián)儲和歐洲央行開啟加息周期之后，全球流動性緊縮以及總需求下滑的大背景下，追求銷量的持續(xù)增長并不現(xiàn)實。且在市場利率大幅提高后，若無法提高盈利能力，公司的股價恐將面臨自由落體式的下落。
如果說利潤優(yōu)先于銷量是高增長時代結(jié)束之后的無奈現(xiàn)實，那么純電動車型銷量數(shù)據(jù)無疑是BBA們必須直面的挑戰(zhàn)。
2022年寶馬、奔馳和奧迪的純電動車型銷售或交付數(shù)據(jù)分別為21.58萬輛、14.9萬輛以及11.82萬輛、同比分別大漲108%、67%和44%。漂亮的增長數(shù)據(jù)暗示著三家車企2021年的電動汽車銷售數(shù)據(jù)是多么可憐。若以電動車型與總銷量占比計算，除寶馬集團勉強超過10%之外，奔馳和奧迪的電動汽車銷售占比都僅在7%左右，距離歐盟將在2035年推出的禁燃令要求相去甚遠。
中國市場電動化充滿挑戰(zhàn)
至于在中國這個全球最大的新能源市場上，BBA們的存在感更是缺失。
基于新車交強險數(shù)據(jù)顯示，華晨寶馬全年累計銷量為5.9564萬輛、北京奔馳3.5383萬輛、一汽奧迪銷量僅為8853輛。雖然均取得了超過30%的同比增幅，但除寶馬的新能源細分市場占有率為1.17%外，其他兩家甚至未能夠到1%的門檻，距離特斯拉44.17萬輛以及比亞迪158萬輛的數(shù)據(jù)差距很大。
即便將中國造車新勢力與特斯拉們排除在外，BBA們交出的中國電動汽車答卷也難言令人滿意。事實上，2022年一汽-大眾和上汽大眾的純電銷售輛為8.47萬輛和8.87萬輛，明顯優(yōu)于BBA，甚至保時捷13559輛的銷量也高于奧迪的數(shù)字。
不同于除了姍姍來遲的bZ4X之外，根本沒有產(chǎn)品的廣汽豐田，在傳統(tǒng)車企之中轉(zhuǎn)型較早的德系三強其實并不缺乏具有競爭力的車型——至少是在國際市場上。無論是寶馬的iX還是奔馳的EQS，都在很大程度上成為兩家企業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的門面。
例如2022年交付超過1.92萬輛、售價超過10萬歐元的奔馳EQS早在2021年就被康林松稱為“從一開始就能獲得回報”的車型，即作為EQ家族中最昂貴的EQS能夠給奔馳帶來更多的利潤，符合康林松上任以來利潤優(yōu)先的總戰(zhàn)略。
不過，這些新車型顯然并未能夠在中國市場復(fù)制燃油車的成功。其中最典型的莫過于去年在華銷量僅為1628輛的奔馳EQS，這一相當于全球銷量不足9%的國家銷量占比與S級整體35.5%相比差距明顯。對比EQS在歐洲市場6700輛的銷量，無疑EQS在華銷售并不成功。
寶馬iX同樣如此，其1684輛的在華銷量與奔馳EQS算得上“難兄難弟”，不僅與歐洲市場iX 2.4萬輛的銷量差距巨大，甚至還比不上昂貴的保時捷Taycan 3292輛的在華銷量。
智能化的落后、電動化轉(zhuǎn)型的遲緩、中國民族品牌的崛起、消費觀念的改變以及中國對外大環(huán)境的轉(zhuǎn)向都被視為BBA們在電動車領(lǐng)域在中國市場面臨挑戰(zhàn)的原因。但是至少在康林松看來，除了競爭激烈之外，奔馳在華還未獲得電動化轉(zhuǎn)型成功的首要原因是中國電動車市場主要集中于30萬元以下市場，而高端和豪華市場發(fā)展較為緩慢?？盗炙稍?jīng)說過：“對于我們和其他制造商來說，4萬歐元以上的市場仍然很小?！?/p>
對于奔馳而言，另一個康林松沒有提及的原因或許是奔馳在華銷售情況最好的EQB和EQA，去年該兩款車型的上險量分別為4064輛和3423輛。但與基于純電動平臺EVA研發(fā)的EQS和EQE不同，早些時候上市的EQA和EQB完全基于燃油車的MFA平臺改型而來。
至于寶馬集團，其反復(fù)強調(diào)的eDrive電驅(qū)技術(shù)本質(zhì)上仍然是通用性CLAR架構(gòu)的一個電動補丁。誠然CLAR架構(gòu)在研發(fā)之處便強調(diào)并預(yù)留了足夠的兼容性，理論上支持燃油驅(qū)動、混動以及電動等所有驅(qū)動方式，但是作為一款早在2015年便開始使用的“萬金油”架構(gòu)能否正面匹敵2024年將問世的奔馳EVA或大眾的PPE仍有待觀察。
而被寶馬視為“全村希望”的新世代平臺(Neue Klasse)最快也需要在2025年才能正式亮相。至于屆時寶馬在中國電動汽車市場的占有率是否會縮水至1%以下，則不得而知。
相比于起步較晚的奔馳和寶馬，背靠著大眾集團這顆大樹早早開始轉(zhuǎn)型、且一開始便能夠使用大眾MEB電動平臺的奧迪其實本應(yīng)最具有優(yōu)勢。但BBA三家之中電動化轉(zhuǎn)型表現(xiàn)最差的恰恰也是奧迪。
在中國市場，奧迪最暢銷的電動車型Q4 e-tron和Q5 e-tron銷量僅為3600輛和1707輛，僅為寶馬iX3同期在華銷量的十分之一、大眾ID.4的三十分之一。即便是在全球范圍內(nèi)，奧迪的電動車型后繼乏力也同樣明顯。
以奧迪電動車型銷量冠軍e-tron為例，該車型去年在歐洲和北美的銷量分別為2.3萬輛和7500輛，同比增幅僅為7%和1%，而本應(yīng)成為銷售主力的Q4 e-tron和Q5 e-tron在歐洲和北美的總銷量也僅為1.323萬輛和2930輛，難以替代e-tron的地位。
奧迪更大的問題是則是奧迪既沒有對標寶馬i5和奔馳EQE的高端電動車型，也沒有對標寶馬i7和奔馳EQS的頂端電動車型。被奧迪視為最重要車型的Q6 e-tron以及A6 e-tron至少要到2024年才能上市，該兩款車型基于大眾集團的PPE高端電動平臺打造，但與保時捷合作的PPE平臺多次交付延后已使得Q6 e-tron和A6 e-tron面臨著未出世即落后的處境。至于PPE平臺背后的E3 1.2軟件架構(gòu)更是在大眾集團軟件子公司CARIAD的不斷跳票后性能存疑。
至于奧迪最后的王牌A8 e-tron則普遍預(yù)計在2028年之前無法亮相。唯一或許能夠令奧迪感到安慰的是SUV系列的旗艦車型，Q8 e-tron將在今年春季問世。
不過，Q8 e-tron并非基于PPE平臺研發(fā)，而是基于大眾的MLB Evo油電混合平臺研發(fā)，本質(zhì)上定位是奧迪e-tron的后繼車型。這也意味著頂著8字的Q8 e-tron在充電續(xù)航以及智能化等諸多方面都大幅度落后于Q6 e-tron。
奧迪目前仍唯一能夠壓過寶馬和奔馳或許只有電動化轉(zhuǎn)型的決心。
奧迪在2021年8月發(fā)布了“Vorsprung 2030”全球戰(zhàn)略，其中明確了2026年起，奧迪面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動產(chǎn)品；至2033年，奧迪將逐步停止內(nèi)燃發(fā)動機的生產(chǎn)。
與之相比，寶馬和奔馳則更像兩頭壓注的“騎墻派”。雖然歐盟議會早在2月中旬就通過了2035年燃油車禁令，但奔馳方面至今為止的表態(tài)仍然是2025年純電動和插電混動車型銷量占比達到50%，2030年前新車銷售基本轉(zhuǎn)型為純電動車型?？盗炙纱饲暗脑捠恰皟H銷售純電策略僅適用于市場條件允許的地方”。
至于寶馬，直至今年年初也始終拒絕在新世代平臺上明確僅適用于純電技術(shù)。寶馬首席執(zhí)行官齊普策曾經(jīng)表示：“或許競爭對手們正在走縮減產(chǎn)品組合的路線，但這不是我們的想法”。齊普策所指的無疑便是奧迪宣布在2026年之前終結(jié)一切內(nèi)燃機的研發(fā)、以及Stellantis集團希望在2030年之前至少在歐洲淘汰內(nèi)燃機，還包括奔馳將在2026年前將內(nèi)燃機研發(fā)費用砍去80%。
齊普策的表態(tài)使得寶馬成為歐洲為數(shù)不多的、至今仍明確拒絕制定燃油車退出時間表的車企。
荊棘叢生的智能化之路
與殊途同歸、最終均指向自家電動平臺的電動化轉(zhuǎn)型不同，BBA們在智能化轉(zhuǎn)型上則經(jīng)歷了完全不同的曲折。
其中反復(fù)最多且屢見于媒體的無疑便是依托于大眾集團軟件子公司CARIAD的奧迪。無論是PPE平臺的E3 1.2還是未來SSP平臺的E3 2.0軟件架構(gòu)，都在經(jīng)歷了前任大眾首席執(zhí)行官迪斯自研軟件的雄心壯志之后交付困難。尤其是本應(yīng)在保時捷電動版瑪卡和奧迪Q6 e-tron上使用的E3 1.2架構(gòu)在汽車云和自動駕駛等諸多領(lǐng)域均遭遇了大眾難以解決的困難。
自奧博穆接任迪斯執(zhí)掌狼堡之后，不再苛求軟件自研的大眾集團終于選定了英偉達作為自動駕駛的合作方，至于始終難產(chǎn)的車載操作系統(tǒng)則選擇了谷歌的Android Automotive.雖然大眾使用了未安裝谷歌應(yīng)用的開源版本Android Automotive，并借此在某種程度上保留了數(shù)據(jù)主權(quán)，但借助谷歌的開源軟件顯然并不是迪斯五年之前的初衷。
對于奧迪以及保時捷而言，更大的問題來自于E3 1.2和E3 2.0兩版軟件架構(gòu)受困于技術(shù)合作方和技術(shù)路線的不同，甚至無法實現(xiàn)兼容升級。根據(jù)德國媒體此前的報道，E3 1.2和E3 2.0之間僅有約30%的代碼能夠通用，而E3 1.2研發(fā)費用之中的50億歐元無法應(yīng)用于E3 2.0。
僅從大眾集團在英偉達之后又迅速選擇了高通作為自動駕駛合作伙伴，以及希望在E3 2.0之中擺脫Android Automotive再次自研基于Linux系統(tǒng)的VW.OS系統(tǒng)便可清晰地發(fā)現(xiàn)，未來的SSP平臺研發(fā)歷程之中還埋藏著一顆雷，而奧迪未來的A8 e-tron或許將是犧牲品。
軟件與操作系統(tǒng)前后版本不兼容的決策，其實并不僅僅在奧迪身上存在。
剛剛推出BWM OS 9的寶馬同樣在自動駕駛領(lǐng)域?qū)⒑献骰锇閺腗obileye替換成了高通，而車載操作系統(tǒng)本身也從Linux搖身一變成為開源版本Android Automotive的擁躉。這也意味著現(xiàn)行的BMW OS 8與未來的BMW OS 9至今無法兼容、亦無法實現(xiàn)升級。而寶馬給出的答案僅僅是BMW OS 8.5這一“和稀泥”方案。
至于堅稱“the best or nothing”的奔馳則在2月23日公布旗下車載操作系統(tǒng)MB.OS的戰(zhàn)略規(guī)劃時更是再次明確表示：“我們自己編寫每一行代碼是沒有意義的”。
雖然MB.OS始終是基于Linux自研的系統(tǒng)，但奔馳已經(jīng)明確將谷歌地圖連通其交通信息與社交互動評論和社區(qū)一并集成至未來的奔馳車型之中，此外谷歌旗下的視頻網(wǎng)站YouTube同樣將在高級自動駕駛模式或停車模式下集成至奔馳的車載信息娛樂系統(tǒng)之中。
即便奔馳宣稱是首家集成谷歌地圖的整車廠，但此前已經(jīng)與谷歌就Android Automotive安卓汽車操作系統(tǒng)達成合作的車企還有沃爾沃、極星以及雷諾，而另一家硅谷巨頭亞馬遜則借助旗下Alexa與歐洲第二大汽車集團合作進行STLA SmartCockpit智能座艙的研發(fā)。
無法取得排他性也意味著奔馳的“首家”意義較為有限，至于統(tǒng)一使用谷歌應(yīng)用之后，奔馳是否還能被稱為the best則無從得知。
（文章來源：21世紀經(jīng)濟報道）
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