今年以來，事涉新能源車、震動級別足夠大的新聞，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車大約能算一個，奔馳電動概念車實測續(xù)航超過1100公里估計也能算一個。
比亞迪決定“今年3月起停止燃油汽車整車生產(chǎn)”，看似突然，倒也并不格外出人意料。比亞迪一直是新能源車大潮的重要推動者，現(xiàn)在宣布要專心“弄潮”，可以理解。
無論是從比亞迪目前的勢頭、還是其他新能源車企的市場表現(xiàn)看，今年新能源車的發(fā)展勢頭或許比去年還要猛。乘聯(lián)會4月11日公布的一季度銷量數(shù)據(jù)，對此也進(jìn)行了生動標(biāo)注：一季度，新能源乘用車國內(nèi)零售107萬輛，同比增長146.6%。
發(fā)展勢頭更猛的另一個標(biāo)識，就是一些傳統(tǒng)車企在新能源車領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，表現(xiàn)也越來越強(qiáng)勁。比如，上周奔馳公布了自家電動概念車在歐洲的續(xù)航實測數(shù)據(jù)——超過1100公里。從德國辛德芬根的奔馳電氣軟件中心到法國沿海城鎮(zhèn)卡西斯，這是一段完全開放的道路，路況復(fù)雜，歷時11小時32分鐘跑完這段626英里(約1007.4公里)的路程后，這輛奔馳電動概念車的續(xù)航里程仍余140公里。
如此表現(xiàn)，無疑還是很令人振奮的。尤其需要注意的是，超過1000公里的續(xù)航，是在電池能量密度達(dá)到一般三元鋰電池的2倍、100kWh的電池包尺寸和重量分別縮小和降低了50%及30%的基礎(chǔ)上取得的。即使提高充電效率和壓縮電池成本取得的進(jìn)步不顯著——奔馳沒有公布相關(guān)數(shù)據(jù)，但這兩個數(shù)據(jù)對“長續(xù)航路徑”實踐者和奔馳品牌對標(biāo)消費者而言，并非“焦慮性數(shù)據(jù)”。1000公里續(xù)航最大的意義或者說賣點也可以，或許就是能從根本上消除電動車消費者的“里程焦慮”。
面對奔馳的“超1000公里續(xù)航”，雖然可以肯定馬斯克仍會堅持評論——“只要充電速度夠快，長續(xù)航就沒有任何意義”，但同樣可以肯定的是，即使是充電速度足夠快的特斯拉，車主的“里程焦慮”仍然普遍存在，尤其是在出遠(yuǎn)門兒的時候。就此而言，奔馳的嘗試還是極具現(xiàn)實價值的。
奔馳之外，還有很多“插足者”摩拳擦掌。4月5日，美國通用汽車和日本本田發(fā)布消息，宣布雙方將深入合作，分享電動車技術(shù)、設(shè)計和制造戰(zhàn)略，力圖在全球范圍內(nèi)為消費者提供價格合理且令人滿意的電動車。其實，雙方在新能源車研發(fā)方面的合作早在2013年就開始了。從目前的技術(shù)進(jìn)展看，無論是通用的金屬鋰、硅電池，還是本田、日產(chǎn)、豐田等的固態(tài)電池技術(shù)，都為電動車貢獻(xiàn)了相當(dāng)動力。
傳統(tǒng)車企之外，這些年來，大量的“門外漢”也紛紛“破門而入”(比如“風(fēng)華高科”、“創(chuàng)維”、“松下”、“國軒高科”等)，日漸深入地涉足電動車制造領(lǐng)域。這些“門外漢”雖然在電動車整車生產(chǎn)上對一眾先行者難以造成實質(zhì)性壓力，但這些企業(yè)在電動車諸多技術(shù)節(jié)點上的探索、突破、領(lǐng)先，還是極具意義的，站在競爭的角度看，這些“門外漢”的努力，對整個行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展無疑是非常有益的。
目前的行業(yè)狀態(tài)，參與者爭先恐后的身姿和氣勢，確實頗有些“爭渡，爭渡”的模樣。雖然可以確定有的能“爭”過去、有的“爭”不過去、有的“爭”也過不去，但“爭”的狀態(tài)，起碼說明前景已經(jīng)極為明確了。在前景明確的情況下，比亞迪毅然決然“砍掉”燃油車、力圖“減負(fù)”之舉，無疑非常明智。
行業(yè)內(nèi)比較新的趣聞是，“悍馬”也要生產(chǎn)電動車了，而且還誓言2024年就把“電悍馬”推向市場。據(jù)技術(shù)偏好者測評，“電悍馬”實力不俗，甚至能“碾壓”特斯拉對標(biāo)車型。未來業(yè)內(nèi)競爭將會激烈到何種程度，由此倒也可見一斑。
(作者系證券時報記者)
（文章來源：證券時報網(wǎng)）
